Elektrifizieren Sie sich!

Das eigene Rad in ein E-Bike umzubauen? Charmante Idee, aber Vorsicht, warnt unser Autor Jan Killian: Nicht alle E-Bike-Umrüst-Kits auf dem Markt sind für jedes Rad geeignet.

TESTBERICHT: Jan Killian (Text), Marcin Dopieralski (technische Umbauten).

DRAHTESEL-Autor Jan Killian testete drei E-Bike-Umbau-Kits an seinem 40 Jahre alten Puch

E-Bike oder nicht? Was vor wenigen Jahren noch eine Glaubensfrage war, ähnlich der Anhängerschaft zu einem Fußballclub, darf mittlerweile pragmatisch beantwortet werden. Ich bin körperlich nicht ganz fit, will aber Bewegung machen: E-Bike! Ich möchte in die Arbeit pendeln, aber die Strecke ist zu weit, um sie täglich mit dem Fahrrad zurückzulegen: E-Bike! Meine Kinder lassen mich beim gemeinsamen Radausflug alt ausschauen: E-Bike! Ich bin in der Midlife Crisis und möchte viel Geld ausgeben: E-Mountainbike!
Nachdem die Frage der Sinnhaftigkeit geklärt wäre, stellt sich noch  die Stilfrage. Leider sind gefühlte 90 Prozent der E-Bikes silberfarbene Ungetüme. Tiefer Einstieg, aufrechter Sitz, breiter Polstersitz, No-name Federelemente und Anbauteile, die das Gewicht bis auf die 25-Kilo-Marke heben oder darüber. Dass es auch anders geht, beweist etwa das Wiener Start-up Freygeist (siehe DRAHTESEL 2/2016). Nur ist die Anschaffung jener eleganten 12-Kilo-Stadtgleiter etwas für Betuchte.

Die Suche nach einer günstigeren Alternative lässt die Frage aufkommen: Könnte man nicht den liebgewonnenen Klassiker auf elektrischen Vortrieb umrüsten? Probieren wir’s!

Als Ausgangsbasis dient ein etwa 40 Jahre altes Puch Elégance: von Hand lackierter Stahlrahmen, Drei-Gang Torpedo Schaltung, Weinmann Bremsen vorne, Rücktrittbremse hinten. Nacheinander haben wir dieses Stadtrad mit einem Mittelmotor, einem Reibrollenmotor und einem Radnabenmotor ausgestattet. Variante Drei lief nicht so glatt wie erhofft. Dazu später mehr.

Um den Charme des Puch zu erhalten, versuchten wir, möglichst viele Originalteile zu belassen und beschränkten uns auf die notwendigsten Anpassungen.

Der Mittelmotor

Mittelmotor von Schachner. Foto: Jan Killian

Der Pionier der österreichischen E-Bike-Szene, das Unternehmen Schachner in Seitenstätten, stellte uns einen Mittelmotor zum Testen zur Verfügung und übernahm den Umbau. Bei der derzeit beliebtesten Antriebsvariante sitzt der Motor unterhalb des Tretlagers und treibt direkt die Kurbel an. Der tiefe Schwerpunkt stabilisiert das Rad und sorgt für unkomplizierte Fahreigenschaften. Ein Kraftsensor passt die Kraft an den Pedaleinsatz an – beim Anfahren, bei Gegenwind oder bergauf erhöht der Motor seine Unterstützung. Die Kraft kann mittels Handschalter am Lenker in vier Stufen angepasst werden. Das große Lenkerdisplay zeigt neben Leistungsstufe und Geschwindigkeit auch die üblichen Statistiken für Selbstoptimierende.

Die Batterie sitzt unter einem speziellen Gepäcksträger. Foto: Jan Killian

Der Seitenständer wurde durch den Einbau nach hinten verschoben und durch eine stärkere Ausführung ersetzt, der Gepäckträger wich dem Modell der Firma Schachner, welcher auch den Akku und die Steuereinheit beherbergt. Die Bremsanlage blieb unverändert, da Schachner einen Mittelmotor für Räder mit Rücktrittbremse im Programm hat.

Die Schaltung erhält aufgrund des Zusatzantriebs eine völlig neue Funktion. Sie wird zum Motorbegrenzer und steuert die erreichbare Endgeschwindigkeit: Im ersten Gang sind das etwa 18 km/h. Im dritten Gang riegelt das Steuergerät bei 25 km/h ab. Dann fällt man in ein „Leistungsloch“ und merkt plötzlich wieder, was der Bock eigentlich wiegt.

Generell verspürt man wenig Lust, jemals auf die Unterstützung zu verzichten. Dass bei Tempo 25 Schluss ist, schmerzt nicht weiter. Höhere Geschwindigkeiten waren vorher auch nicht zu erzielen. Bergab kann das hohe Zusatzgewicht die Maximal-Geschwindigkeit noch einmal steigern. Wirklich negativ bemerkbar macht sich die schwere Zusatzausrüstung beim Rangieren und Verstauen des Rades. Der Gepäckträger mit integriertem Akku macht unser Puch hecklastig und das Einsteigen in die Schnellbahn erfolgt mit erhöhtem Hexenschussrisiko. Leider ist der Gepäckträger zwar massiv gebaut, erlaubt aber nur 25 Kilogramm Zuladung. Zum Anbringen von Ortlieb- Packtaschen müssen zusätzliche Streben montiert werden.

Der Mittelmotor von Schachner wird direkt an der Radnabe montiert. Foto: Hersteller

+ gut reagierender, unkomplizierter Antrieb
+ hohe Reichweite
+ eingebaute Schiebehilfe
– hohes Gewicht
– Fehlermeldung, wenn Elektronik nicht im Stillstand aktiviert wird
– Gepäckträger

Maximalleistung: 400 Watt
Nennspannung: 36 Volt
Drehmoment: 50 Newtonmeter
Systemgewicht: ca. 6,1 Kilogramm (ohne Gepäckträger)
Preis: ab 1299 Euro. Der getestete Bausatz mit 11Ah-Akku kostet 1399 Euro plus ca. 200 Euro für Montage
Reichweite: ca. 70-90 Kilometer (abhängig von der Fahrweise)

Fazit: Der Schachner Mittelmotor ist ein unkompliziertes System für alle, die hauptsächlich elektrisch unterwegs sein möchten.

Der Reibrollenmotor

Unauffälliges System: Der Reibrollenmotor von Add-E macht aus dem alten Stadtrad einen Flitzer. Foto: Jan Killian

Der etwas günstigere Reibrollenmotor vom Kärntner Start-up Add-e wurde von Werkstattleiter Marcin Dopieralski persönlich im ARGUS-Shop montiert. Auf den ersten Blick war nicht zu erkennen, dass das geliebte Velo jetzt ein E-Bike sein soll. Unter dem Tretlager versteckt sich etwas, das wie eine futuristische Schleifmaschine aussieht, und im Flaschenhalter steckte eine neue Trinkflasche. Kein Display, keine „Auto-Batterie“ am Gepäckträger.

Die Erfinder von Add-e hatten bei ihrer Konstruktion freilich nicht unser altes Puch im Sinn. Unser Mechaniker hatte daher einiges zu tüfteln und anzupassen. Beim Rollenantrieb war zunächst Skepsis angebracht. Wann hat sowas das letzte Mal funktioniert? Auf Uropas Velo Solex vielleicht. Was passiert, wenn es regnet? Was bleibt vom Kraftschluss, wenn der Reifen – so wie der unsrige – einen Höhenschlag hat?

Aber: Es funktioniert erstaunlich gut! Die Rolle pickt am Hinterrad, lässt auch auf Schotterwegen nicht ab und findet bei größeren Schlägen sofort wieder Anschluss. Lediglich bei niedriger Leistungsstufe und hoher Geschwindigkeit stempelt der Antrieb. Man sollte also je nach Geschwindigkeit die passende Leistungsstufe wählen. Dies geschieht, indem man an dem „Flaschenverschluss“ dreht: Flasche auf heißt mehr Leistung.

Unteransicht auf den Add-E-Reibrollenmotor. Foto: Jan Killian

Im Gegensatz zum Mittelmotor wird die Kraftentfaltung nicht so unmittelbar und direkt erlebt. Das System benötigt ein bis drei Kurbelumdrehungen und eine gewisse Trittfrequenz bis es startet, was man durch vorausschauendes Fahren kompensieren sollte.

Das Ansprechverhalten kann durch den Austausch der Magnetscheibe angepasst werden. In der Sportversion lassen sich darüberhinaus Leistungsstufen- und Geschwindigkeitsbegrenzung selbst festlegen.

Aus dem Stand beschleunigt der Mittelmotor besser – der Rollenantrieb würde mit diesem Drehmoment vermutlich durchdrehen oder uns ein „Scherzerl“ aus dem Gummi schälen. Nach einigen Metern nähern sich allerdings die Beschleunigungskurven der Systeme an. Die 600-Watt-Maximalleistung der Add-e-Sportversion katapultiert Fahrer und Maschine zu Endgeschwindigkeiten jenseits des Beherrschbaren. Nach 30 Kilometern auf mittlerer Stufe stellte Add-e dann seine Hilfeleistung kommentarlos ein: Die Flasche ist leer. Eine Ladeanzeige sucht man vergeblich.

Reibrollenmotor von Add-E. Foto: Hersteller

+ Leichtester E-Antrieb in dieser Leistungsklasse
+ günstiger Preis
+ beinahe unsichtbar
+ mehrere Einbauvarianten
+ individuell abstimmbar
– schwächere Akkuleistung
– kein Display (Bluetooth-Modul in Vorbereitung)
– kein Kraftsensor

Maximalleistung: 600 Watt (Sportversion)
Nennspannung: 22,2 Volt
Drehmoment: 8 Newtonmeter
Systemgewicht: 2 Kilogramm
Akkuleistung: 7,2 Ampere
Preis: ab 890 Euro, getestetes System: 1100 Euro

Fazit: Add-e ist ein unsichtbarer Anschieber für Stil-Bewusste und sportlich Radfahrende.

Der Radnabenmotor

Die große Enttäuschung in unserem Test ist der neu-entwickelte Zwei-Gang Radnabenmotor, der uns ebenfalls von Firma Schachner zur Verfügung gestellt wurde. Bei diesem Vorderrad-Antrieb scheiterte unser Umrüstversuch an der üppig dimensionierten Nabe dieses Antriebssystems, die in der alten Gabel keinen Platz findet. Ein Einbau hätte den Tausch der Gabel erforderlich gemacht – ein Stilbruch, den wir dem Oldtimer nicht antun wollten.
Wir werden diesen Antrieb jedoch in einer der nächsten Ausgaben testen und auch weitere interessante E-Umrüstkonzepte vorstellen.

Max. Leistung: 400 Watt
Nennspannung: 36 Volt
Drehmoment: 1. Gang: 1:8 / 60 Newtonmeter; 2. Gang: 1:4 / 30 Newtonmeter
Max. Geschwindigkeit: 25 km/h
Systemgewicht: ca. 6 Kilogramm
Preis: ab 1.299 Euro

Fazit: Für alte Fahrräder mit klassischen Stahlgabeln nicht geeignet.

Was wir gelernt haben

Nicht jedes System lässt sich auf jedes Rad montieren. Zu beachten sind Nabenbreite, Abstand zwischen Tretlager und Hinterrad und Gepäckträgeraufnahme bzw. Platz im Rahmendreieck für den Akku. Das Umrüsten wird erheblich einfacher, wenn das vorhandene Rad neueren Baujahres ist. Auch Falträder, Rennräder und Fullys (voll gefederte Mountainbikes) erfordern kreative Lösungen. Anschaffung und Einbaukosten summieren sich rasch zum Neupreis eines Mittelklassebikes (ohne E-Antrieb).

Zum Schluss noch die Sicherheitshinweise: moderne Hochleistungsakkus operieren mit derselben Spannung wie Lkw-Batterien. Mit den entsprechenden Folgen bei unsachgemäßem Einbau. Die Bremsanlage sollte der Geschwindigkeit angepasst sein. Hier ist gegebenenfalls ein Upgrade erforderlich.

Zum Weiterlesen

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